“手机都不需要换电了，这么大的电动汽车为什么还要换电？电池抠上抠下的，他们就不嫌麻烦吗？”这是此前网友对蔚来换电服务的质疑。还别说，这位网友的话乍听上去，的确有些道理。
针对此问题，蔚来副总裁沈斐曾专门发微博回应称：这个问题本身就不成立……手机电池和汽车动力电池在容量、重量和充电功率方面都差了约1000倍以上，量变引起质变，这俩没法放在一起比。
他甚至还引用哲学知识，认为拿手机类比是典型的“休谟问题”：“我们不能以先验的知识证明未来就会和过去一致，因为（在逻辑上）可思考而得出的明显事实是，世界早已不是一致的了。”
后来又有网友刻薄地表示，蔚来之所以一直标榜“换电技术”，根本原因是电池不行，充电技术不行，所以才用换电来弥补，再就是换电还可以获得二次收入。
这次沈斐就有点不想理睬了，于是只在微博简单地回复说：但凡对蔚来充电能力有一点点了解，也说不出这样的话。对类似这样的，我该心平气和地解释，还是无视或者直接拉黑？
不过话又说回来，这位网友也许对蔚来有所误解，但蔚来自创立以来亏损的持续增长，尤其是销量已经与同为新势力的理想拉开距离，却也是不争的事实。
大概正是连年的巨额亏损，导致曾宣布不会参与“价格战”来“换量”的蔚来创始人李斌，后来也不得不通过BaaS电池租用服务的方式“变相”降价，并在近期推出蔚来旗下提振销量的第二品牌“乐道”。
至于乐道品牌能不能通过走量的方式摊薄成本，减少蔚来的亏损，这并不好说，毕竟此时在乐道品牌所处的20-30万元赛道，已经有太多颇有竞争力的对手在张着血盆大口了。
推出第二品牌，是因为持续亏损？
3月13日，据媒体报道，蔚来第二品牌公布，中文名为乐道，首款车型命名为乐道L60。从曝光的图片来看，乐道汽车的英文名称为ONVO，意为“在旅途中”，而“乐道”的品牌内涵则为：阖家欢乐，持家有道。“更大一点的角度去说，它的内涵就是，一家人一起走的每一条路都是乐道。当然大家说津津乐道什么的也挺好。”蔚来创始人李斌近日表示。
据悉，蔚来第二品牌乐道将于今年二季度（5月中上旬）发布，聚焦于家庭用车市场，首款车型支持换电，预计第三季度发布，第四季度实现大规模交付。李斌透露，新品牌的首款产品对标特斯拉Model Y(图片|配置|询价)，成本将比特斯拉低10%左右。
与NIO品牌相比，新品牌乐道的侧重点有所不同：NIO品牌更加注重毛利率，不会用“价格战”的方式去换取销量；而第二品牌乐道则更追求销量，而不是毛利率，尤其是开始的时候，量的优先级肯定更高一些。据悉乐道将立足20-30万级的市场。
2023年12月，摩根大通曾下调蔚来汽车目标价，从10.5美元/股下调至8.5美元/股。今年2月26日，蔚来汽车再次被摩根大通下调目标价，累计下调幅度超50%。下调的原因可能是蔚来汽车管理层曾强调公司不愿意牺牲利润来提高销售量。
蔚来内部人士表示，“第二品牌推出的目的就是为了走量”，NIO品牌未来则会保持每年20万辆左右的销量，以确保一定的利润率。李斌也曾透露，NIO品牌主要是面向高端市场，针对中国、美国和欧洲市场，而第二品牌和第三品牌将面向更多其他的市场。
既然如此，为了与NIO品牌的高端定位有所区隔，新品牌乐道将独立搭建营销渠道，采用单独的销售网络和部分蔚来的售后体系。蔚来方面表示，公司将会有两套换电网络，即NIO的专用网络和共享换电网络，而新品牌车型会使用共享换电网络。这意味着蔚来要在今年内建成这套共享换电网络，其压力不可谓不大。
蔚来为何要推出第二品牌？既然是为了走量，那肯定跟其近几年销量下跌及持续亏损有关，毕竟巨大的销量规模能够摊薄各种成本，减少利润的进一步下滑。
3月5日，蔚来公布的财报显示，2023年第四季度其营业收入为171亿元，同比增长6.5%；第四季度净亏损53.68亿元，同比收窄7.2%；整车毛利率11.9%，同比、环比皆有所增长；外界关注的研发投入为39.7亿元，连续五个季度突破30亿元。
正的毛利率表明，单就汽车业务来看，蔚来是能够盈利的，亏损的真正原因在于巨大的研发和换电基础建设费用。尤其是在蔚来销量下滑的情况下，现有的交付量很难摊薄成本，这使得研发费用与换电网络的建设支出成为净亏损加大的主因之一。
近几年蔚来的研发投入持续增加，2020-2023年，蔚来的研发投入分别为25 亿元、46 亿元、108 亿元、134.3 亿元，增长幅度越来越大。增加研发投入本非坏事，蔚来的问题在于，投入产出比太低。
比如，蔚来2023 年的研发投入为134.3亿元，净亏损为207.2亿元，全年销量16万辆。而同为造车新势力的理想2023年的研发投入为 105.9万元，净利润却为118 亿元，全年销量为 37.6 万辆。
这样两相对比，蔚来的问题一目了然。对此，业内人士的评价可谓精准，“李斌带点理想主义色彩，因此蔚来在业务布局上存在大量超前投资，前期反映在财务上势必很难看，资金和研发时刻都在赛跑”。
从全年来看，蔚来实现总营收556.2亿元，同比增长12.9%；但全年净亏损却进一步扩大至207.2亿元，同比增长43.5%。而得益于阿布扎比投资机构CYVN去年下半年两轮总计33亿美元的战略投资，蔚来现金储备在2023年底已飙升至573亿元。业内人士认为，照目前的烧钱速度，这笔现金可供蔚来“造”三年。
总之，蔚来本次推出第二品牌“乐道”，与其说是主动规划，还不如说是因销量下滑与持续亏损而采取的不得已之举。
“乐道”能提振蔚来的销量吗？
只是，定价20-30万元区间的乐道品牌真的能够担当起为蔚来汽车“走量”的重任吗？恐怕也没那么容易。
据悉，李斌近日透露，除开今年推出的第二品牌“乐道”，明年蔚来还会推出售价仅十几万元的全新品牌，以便进一步提振蔚来产品的销量。
我们不妨看看蔚来的销量情况。2023年全年，蔚来共交付新车16万辆，同比增长30.7%，在五家主流的造车新势力中虽排名第二，但已与排名第一的理想的37万辆相距甚远。
而今年1月，蔚来交付1.01万辆新车，2月交付8132辆新车，远低于李斌所期待的月销2万辆，可见销量仍是蔚来的瓶颈。
蔚来的销量之所以遇到瓶颈，除了跟此时车市太“卷”有关外，也跟其自身的价位有关。作为对标BBA的品牌，蔚来品牌的车型价格均在30万元以上，高昂的价格注定了销量不可能太大。而当前的市场各车企已经坐定位置，继续只坚持主品牌，无疑是慢性自杀。
而走量的第二品牌“乐道”虽然价格区间为20-30万元，但这一价格区间此时已有太多强劲的竞争对手。除了“乐道”宣称对标的特斯拉Model Y外，至少还包括问界、智界、极氪、智己、小鹏等，而其中最大的对手，大概就是华为打造的问界。
尤其是新问界M7，这款25万级的车型搭载鸿蒙智能座舱和HUAWEI ADS 2.0系统，连理想都要避开锋芒，而轿车方面问界也新推出了S7，各方面同样是满配。
除此之外，预计二季度交付的小米SU7的价格大概率也会落在20-30万元区间，此后还有即将发布的理想L6，这些对蔚来企图“走量”的第二品牌而言，都是不可小觑的强劲对手。
最后，售价20-30万区间，对一般消费者而言并不便宜，毕竟现在A级新能源的价格都下探到10万元以下了，20-30万元在蔚来这里是所谓的“低端”，在消费者那里也是吗？答案非常可疑。
更进一步说，现在蔚来的月销量持续被压在两万辆以下，真的只是因为价格贵吗？换句话说，价格低了就一定能卖出去吗？未必！理想同样是高价位车型，但销量却不错；另一方面，哪吒的价位虽不高，但销量同样难以大幅攀升。
销量无法形成规模，直接导致蔚来企图通过其他业务来构建自己的护城河，比如，BaaS 电池租用服务及与宁德时代共同研发长寿命电池。据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计，截至今年1月，全国换电站保有量为3624座，而蔚来就有2375座，稳居第一。
总而言之，不管是电池技术自研，还是换电站的建设，抑或是推出第二品牌，蔚来最终的目的都是为了提振旗下产品的销量，对于依靠规模来摊薄成本的车企而言，销量是颠簸不破的绝对真理。
