ID.4大家都很熟悉了，它使用大众MEB纯电平台打造，而且标配后驱。虽然ID.4的指导价超过了19万，但目前优惠很大，最低配车型实际价格在14万左右。只不过，ID.4入门版车型的电机只有170马力，电池也只有52.8kWh，无论是动力还是续航都差点意思。要是购买长续航版本，又得把预算加到18万左右，有些难顶。
所以此时我把目光转到了另外一台车--起亚EV5。实事求是地说，EV5在市场中非常低调，甚至有很多人都不知道它在去年的广州车展上就上市了。这款车使用现代集团E-GMP纯电平台，全系搭载218马力电机，标配64.2kWh电池，CLTC续航530km，售价14.98-17.48万元。而在今年2月份，搭载88.1kWh电池，CLTC续航720km的长续航版也正式上市，售价为18.48万-22.58万元。
在决定把EV5当做备选车型之一后，我就在网上看了不少关于它的内容，甚至也萌生了去4S店试驾的念头。就在我犹豫之时，我们编辑部的同事--奥杰，突然问我想不想去参加起亚EV5的试驾会。考虑到试驾会能与车辆接触的时间，远远比去4S店那10分钟要多，我毫不犹豫地答应了......
由于起亚EV5的上市非常低调，所以即使它已经卖了好几个月，咱们还是按照传统，先从外观开始说起。无论是看图还是实车，EV5的前脸设计都可以说是非常另类，它采用了与狮铂拓界类似的Digital Tiger Face设计语言，将大灯隐藏在了折角处。不过相比起狮铂拓界来说，作为电动车的EV5取消了中网，看起来会更加简洁。总之，EV5的前脸确实标新立异，但又没有设计过度的感觉。
就像现在大部分硬派SUV都开始追随方盒子造型一样，起亚EV5的侧面也十分硬朗，各个地方的线条都是以直线为主，包括平直的车顶、机盖和窗线。好在起亚在设计上还是有自己独到的见解的，C柱窗线的上扬造型，配合侧裙位置的凹面，让它避免了方盒子SUV的呆板，更有城市SUV的亲和力。
在车身尺寸方面，起亚EV5算是标准的紧凑型SUV身材，与其它同价位车型相比也算是互有胜负。唯独1715mm的车身高度，相比对手领先了一截，也对得起它硬朗的外形。
在轮胎部分，EV5全系标配225/60 R18的轮胎，搭配18英寸三角造型的轮圈。而我这次我试驾的版本，则选装了19英寸飞镖造型的轮圈，搭配235/55 R19规格的轮胎。另外需要注意的是，EV5的轮圈造型是“实打实”的，而不是像特斯拉那样通过给轮毂增加塑料装饰罩实现的。
起亚EV5的车尾造型就像是从车头直接复制粘贴的一样，除了巨大的尾灯组和抽象的Logo外并没有太多的设计元素。即使如此，EV5的车尾也没有像那些“社畜”的头皮一样显得很“秃”。
要说EV5外部最大的槽点，其实并不是另类的外观设计，而是它的充电口位置。与大部分电动车不同，EV5的快充和慢充口都位于右前翼子板上，这对于国内的用车环境来说实在是太不友好了。如果我开着它去外边充电，就需要车头朝里开进车位。如果充电的车位不够宽大，或者左右两侧停着其它充电的车，那么就会有一定几率停不进去，需要重新找别的充电桩。作为一款在中国生产、出口全球销售的车，EV5这个设计确实有些令人意外。
EV5的内饰整体给人一种居家温馨的感觉，并且通过不同线条和配色的搭配，营造出了一定的层次感。另外，它也不像其它一些国产SUV那样设计一个高耸的前排中央岛台，反倒是像MPV车型那样，尽可能降低前排中央岛台的高度，让主副驾之间的隔绝感没有那么强烈。这种设计在车上坐着家庭成员的时候会显得亲切温馨，但如果副驾是陌生人的话确实会少了一些边界感（美女另说）。
事实上，EV5的这个中央通道其实还暗藏玄机。如果将主副驾中间的扶手掀开后会发现，下方居然有一个与副驾座椅相连的“座垫”。这样的设计很容易让人想到60年代美国车，以及一些卡车的前排座椅设计。经过实测，这个看起来很像座椅的东西确实可以坐人，只是座垫很短没有靠背，中间的杯架和储物格也会让乘客的双腿必须岔开，进而干扰到驾驶员的右脚。而且起亚也没有给中间的“座位”设计安全带，因此这块区域并不能真正的坐人。
中控屏的造型以现在的眼光来看是比较普通的，双12.3英寸的尺寸也谈不上多大。而且EV5的双12.3英寸屏幕之间，还有一个5英寸的独立空调控制屏，所以它理论上应该算“三联屏”。
但当我开车时，这块5英寸的控制屏会被方向盘挡住，并不好用。所以起亚还是在空调出风口下方设计了物理按键。那既然如此，这块屏幕的存在又有什么意义呢？
起亚EV5使用了当今已经比较少见的四幅式方向盘，并且盘幅的上下位置还采用了微微平底的设计。方向盘上方有物理的多功能按键，皮质包覆的粗细和手感都非常不错。只不过对于我这个喜欢握7点位置的人来说，四幅式方向盘不如两幅、三幅那么友好。
现如今的新能源车基本普及了电子挡把，并且为了更好的空间利用率，往往还会使用怀挡的形式。不过起亚EV5的电子怀挡位置确实有些“晦涩”，它位于方向盘右手偏下的位置，正常驾驶坐姿时会完全被方向盘挡住。而在换挡方式上，则与大众ID系列类似，都采用了扭转式的设计，向前旋转为D挡，向后旋转则是R挡。
既然我将EV5作为购车的备选之一，空间自然是我十分看重的。我的身高是170cm，体重75kg，在将前排座椅调整到最低的驾驶坐姿后，我的头部距离车顶棚有1拳4指的距离。此时来到后排，EV5的表现同样优秀，1拳4指的头部空间跟前排几乎一模一样，并且腿部也有2拳以上的余量，座垫对于大腿的承托也很出色。这样的乘坐空间，已经完全可以满足我的需求了。
在舒适性配置上，我们这台顶配车型还拥有小桌板以及冷暖箱可供使用。并且两个前排座椅后方均有一个Type-C插口负责给手机或者Switch之类的电子设备充电。另外，EV5全系的后排座椅都支持靠背角度调节。
我之所以要买SUV，还有一个重要的原因是轿车的后备厢不够大。EV5的官方后备厢容积为513L，属于紧凑型SUV的主流水平。但要注意的是，无论是两厢车还是SUV，官方的后备厢容积基本都是窗线以下的空间，并不是将东西完全堆满的容积。而在我们的实际使用中，在放了一个20寸登机箱和3个双肩包之后，EV5的后备厢依旧有很多闲置空间，完全可以满足3-4口家庭的使用。
当年CR-V后备厢盖板可变小桌子的设计确实非常吸引人，以至于大部分二手CR-V的后备厢都是没有后备厢盖板的……而起亚也在EV5的后备厢上下了点心思，它的后备厢置物板可以直接掀起来固定，不仅方便拿取地板下方的物品，在户外露营时也可以充当小桌子使用。
得益于车辆使用了E-GMP纯电平台，EV5也提供了一个67L的前备厢，这是同级别竞品里非常罕见的。不过前备厢冬冷夏热，放食品之类的东西就不太推荐了，可以将打气泵、补胎液之类的随车物品放在这里。另外，相比起后备厢植绒的材质来说，前备厢大部分都是塑料材质，一些容易滴水的物品也非常适合放在里面。
最近几年新能源的火爆也让我开过了不少电动车，甚至过去一年的时间里试驾的大部分车都是新能源车。而在开过这些车型之后，基本可以总结出一个道理，就是合资车往往在驾驶性方面更好一些，而国产车在智能化、本地化以及辅助驾驶方面遥遥领先。也正因如此，注重驾驶感受的我，才将ID.4和EV5作为备选车型。在试驾之后，EV5也没有让我失望，作为起亚在E-GMP平台上推出的全球车，EV5的转向、动能回收策略和整车质感都相当出色。
先来说说转向吧，一台车转向手感的好坏会在很大程度上影响车辆的主观驾驶感受，因此大部分厂家都会优化转向手感来匹配车辆的性格。其中EV5的转向就是明显的买菜车风格，低速时阻尼很轻，高速时则通过较大的阻尼带来出色的转向中心感，提升车辆主观稳定度。不过即便走了家用路线，EV5还是保留了一定的路感，以便让你知道此时的路面到底是怎样的状态，没有那种“盲人开车”的恐惧感。
而在动力系统的调校上，起亚同样也有自己独到的见解。218马力的动力配合细腻的加速踏板，开起来虽然没有国产大马力电动车那股子冲劲，但日常的加速超车也完全不在话下，更何况我买车是为了带娃，根本暴躁不起来。而真正令我感到吃惊的，是它的动能回收调校。EV5的方向盘后面有两个类似换挡拨片的东西，可以快速改变车辆的动能回收等级。其中最弱的Level 0就像是空挡滑行一样，车辆不会有任何的拖拽阻力，而被称为i-Paddle的Level 5则类似于单踏板模式。
这套单踏板最强悍的就是它的回收策略，低速时跟一般单踏板模式一样需要控制油门开度减速。但在要快停车时，即使你完全丢开了油门踏板，它的制动力度也会非常缓和，在车辆停止的瞬间完全不会有任何点头的现象。并且我测试了许多次，都没有出现停车点头。要知道，即使是自诩驾驶技术出众的我，也不可能保证每次停车都能无点头，它却做到了。在高速行驶时，它也不会像其他新能源车一样，动能回收力度会因为车速增加变大。而是会继续维持一个适当的回收力度，让单踏板在高速驾驶时拥有更高的冗余度，不会因为脚的小幅波动影响车辆平顺性。
在隔音方面，得益于前排配备了双层隔音玻璃，EV5行驶起来的静谧程度完全不亚于25-30万元价位的车型。只可惜，由于后排还是单层玻璃，再加上SUV的车身结构带来的空腔效应，EV5的后排隔音倒是很符合它15万起步的价格。
在底盘悬架部分，无论长颠簸、短颠簸EV5都可以做到非常厚重的隔绝感，完全不像是一辆15万价位的车。而这主要是因为它在悬架部分使用了软硬和阻尼解耦的液压衬套，工程师可以更大限度地进行调校，最终让它达到了越级的滤震质感，这一点与大众ID.3是非常相似的。
文章的最后我们再来看一下起亚EV5的能耗。测试时厦门的天气在18℃，车上一共3名成年男性，外加上3个人的行李，车辆共行驶338.9km，平均时速70.6km/h。在这样的条件下，EV5最终取得20.7kWh/100km的能耗表现。乍一看感觉并不出色，但实际上这是由于我们从厦门开到龙岩都是山路高速，海拔还提升了700多米，并且为了赶时间，我们也全程顶着110km/h的限速行驶。这么看下来，其实EV5的电耗也不是很夸张了。按照车辆88.1kWh的电池计算，高速爬坡工况的续航也有400km以上。
而在电动车更常见的城市通勤工况下，EV5的电耗可以轻松控制在15kWh/100km的水平，按照车辆88.1kWh的电池计算，城市续航则可以做到550km以上。如果换成我想购买的64.2kWh小电池版本，由于车重相比长续航版轻了160kg，城市工况的续航做到400km以上也没有什么问题。
