当中国汽车业还在为3000万辆年产销“高歌”、为“弯道超车”沾沾自喜之际，随着跨国汽车巨头羡煞众人的业绩陆续出炉，人们恍然发现，中国汽车远没有到为了一些小成绩，而洋洋自得的地步！
2023年，摆脱“口罩”困扰后，全球经济逐渐复苏：美国经济回暖，日本找回“失去的30年”，中国依旧是世界经济增长的重要引擎。
在如此大环境下，全球汽车产业也终于摆脱市场需求下降、生产中断、零部件供应短缺等窘境，去年世界汽车产销重返9000万辆水平。
作为国民经济战略性支柱产业，中国汽车产销更是首次突破3000万辆大关，约占全球三分之一的市场份额。这的确值得中国汽车业短暂骄傲。
值得注意的是，2024中国农历新年前后，全球跨国车企陆续发布2023年业绩报告，或是2023财年前三季度业绩。
总体来看，这些跨国汽车公司全球市场盈利能力之强，对比《汽车K线》统计的16家中国上市车企剧透2023年经营情况，可谓“遥遥领先”。
他山之石，可以攻玉，对中国汽车上市公司和中国汽车业而言，真的到了能够洋洋自得的时候吗？跨国车企令人羡慕的业绩背后，哪些值得中国汽车借鉴学习？
不完全统计：跨国汽车巨头净利润竟已破1万亿！
《汽车K线》统计的12家主要跨国汽车公司（集团）或联盟，2023年销量与营收基本上实现同比增长。
净利润方面，仅有大众汽车集团、三菱汽车与宝马集团3家净利润同比出现不同程度下滑，其余9家均实现同比增长，但它们赚钱能力依旧令人眼红。
其中，福特汽车更是实现同比319.43%的上涨，达到43.47亿美元（约合人民币312.9亿元），成功扭亏为盈。
与福特汽车并称为美国汽车业三巨头的通用汽车和Stellantis北美公司，即便在去年经历了一次长达6周的汽车工人大罢工，但这一年仍旧赚得盆满钵满。
通用汽车作为美国最大汽车集团，2023年销量为618.6万辆，同比增长4.2%，帮助其实现营收近10%的同比增长；净利润虽然仅微增1.94%，但也高达101.3亿美元（约合人民币729.1亿元）。
「图片来源：通用汽车官网」
美国汽车业“新晋王者”特斯拉去年净利润接近150亿美元（约合人民币1079.4亿元），成为全球最赚钱的造车新势力。
旗下品牌遍及美国和欧洲的Stellantis集团，净利润同比增长11%，达到186亿欧元（约合人民币1441.7亿元），甚至可能超过了欧洲汽车巨头——大众汽车集团。
大众汽车集团年销量同比增长12%，以924万辆的成绩继续排名全球第二。
「图片来源：大众集团官网」
虽然大众集团未发布2023年报，但根据其2023年三季报公布财务数据来看，前三季度实现净利润162亿欧元（约合人民币1255.3亿元）；同期营收已达到2351亿欧元（约合人民币1.82万亿元），与2022全年营收仅相差441亿欧元，有希望超越其2022年业绩表现。
梅赛德斯-奔驰和宝马集团这对德国豪华车老对手，2023年分别卖出249.2万辆和255.5万辆汽车，同比均有上涨。
不过考虑到奔驰集团销量数据包含商用车，所以宝马在销量层面表现更好。
2月22日，奔驰集团发布2023年财报显示，集团净利润高达145.3亿欧元（约合人民币1132.6亿元），意味着奔驰单车净利润超过4万元。
「图片来源：梅赛德斯-奔驰集团官网」
不过，受此前加速向纯电动转型的奔驰受到电动汽车需求降温的影响，净利润同比微降1.9%。在中国市场营收同样出现同比下滑7.5%，但这不妨碍奔驰依然非常赚钱。
雷诺在几经沉浮之后，选择抱团取暖，组成雷诺-日产-三菱联盟。不过，该联盟在财务方面依旧独立核算。
在这里需要特别说明的是，每年4月1日至次年3月31日为日本企业完整财年。故笔者将近期日本车企陆续发布的23/24财年第三季度报告与22/23财年第四季度（2023年1月至3月）数据相加，获得2023自然年财务数据，以便于对比。
三菱汽车已在去年退出中国市场，日产汽车在华销量也严重下滑。但两家去年全球范围分别为：日产净赚4322亿日元（约合人民币207亿元）和三菱1407亿日元（约合人民币67.4亿元）。
已退出中国市场超5年的铃木汽车，年销量依旧可以排到全球第9；全年净利润为2358.1亿日元（约合人民币113亿元）。
这几家在中国混不下去或是混得不好的日系车企，在全球范围盈利能力依旧很强。
以1123.3万辆的成绩问鼎2023年全球车企销量冠军的丰田汽车，全年净利润高达4.76万亿日元（约合人民币2283.8亿元），盈利水平在全球车企中，遥遥领先。
平心而论，中国所有汽车公司净利润加起来，恐怕也很难达到该水平。
来自韩国的现代汽车集团，以730.4万辆的年销售成绩，连续两年排名全球第三位。据其2023年财报披露，全年净利润为12.3万亿韩元（约合人民币661.5亿元），同比增长达53.7%。
上述跨国汽车公司，吸金能力非同一般。如果将他们的净利润相加，足以突破1万亿人民币（约为10666.2亿元）。
跨国车企之所以能够拥有如此强大的盈利能力，得益深挖全球市场，实现研发、采购、生产、销售等各个环节的本地化。
遍及全球的生产与销售网络，拉动销量提升的同时，降本增效作用明显。加上生产、销售已形成规模效应，成为实现成本控制的重要基础。
另一方面，跨国车企并非无节制的扩张，它们也在因时、因势而动。时有发生的海外工厂转让、裁员，证明它们在随时根据市场变化快速进行收缩转型。
特别要注意的是，在中国汽车市场新能源快速转型的阶段，大多数跨国车企对于新能源汽车的态度相对审慎，并未激进扑向纯电动，而是更倾向于混合动力或者氢燃料等多种其他能源形式，并依旧死守利润增长基盘——燃油车市场。
因此，在产品研发、采购、工厂升级改造等方面，付出的成本占比相对于中国车企，更有优势。
在以上种种因素综合作用下，跨国车企纵使在华市场份额受到来自中国品牌的不断挤压，甚至被迫选择退出中国市场，但依旧能保持全球范围的超强盈利能力。
锣鼓喧天之中，中国车企何处寻利？
根据国家统计局数据显示，2023年中国汽车产业营收突破10万亿元。中国汽车业是在一片“锣鼓喧天”之中，结束2023。
可翻看春节前16家整车制造上市公司发布的2023年业绩预告却让人难言乐观，预计实现盈利的仅有9家，另外7家预计将出现不同程度的亏损。
具体情况，《汽车K线》已在文章《盈亏之间，高下立判！16家汽车上市公司2023业绩预告简析 | K·财报》进行了详细解读，这里就不再过多赘述。
将中国汽车上市公司业绩与跨国巨头们对比不难发现，在销售层面，除比亚迪年销302万的水平足以跻身全球TOP 10外，其他中国自主品牌尚需努力。
如果再看财务层面，比亚迪预计的290亿~310亿人民币的归母净利润水平，已经是中国车企“天花板”，至于其余15家中国整车制造企业只有“仰望”的份。
该情况似乎与2023年中国汽车市场火热不成正比，最为明显的例子就是赛力斯。
回看2023资本市场，华为概念持续火热，最为受益的无疑是赛力斯。
因问界品牌热度持续走高，赛力斯股价2023全年大涨逾90%，市值一度突破1000亿元，但归母净利润却预计亏损21亿~27亿元。
当然，开发新车型大幅增加研发费用，导致一定时间内出现亏损，这一点倒是无需过多质疑。
可中国车企之间拼配置、拼续航、拼价格，为了在越来越“内卷”的中国车市站稳脚跟，付出了巨大的成本，以至于“亏损”成为了相当一部分中国汽车业上市公司在2023年的关键词，中国车企似乎普遍性陷入盈利困局。
不应该忽略的是，一家商业企业，应该是以盈利为目的。
短时间内，通过降价、促销等手段牺牲一部分利润，保证一定的市场份额，保持品牌影响力，是能够被人所接受的。
然而，各家车企间持续的“价格战”，导致利润“蒸发”，甚至不少车企连年亏损，这显然并不利于中国汽车产业的健康发展。
没有利润，何以保证研发高投入？何以保证产品质量、售后服务？
为寻求破局，不少中国车企选择“走出去”，向海外市场寻求高利润。
2023年，中国汽车出口491万辆，超越日本，位居全球第一。
但中国车企不应仅局限于将产品卖到海外，更应该如跨国车企那样扎根海外。
目前，比亚迪、长城汽车、奇瑞汽车作为中国车企布局海外市场的“先行者”，已在泰国、巴西、俄罗斯等国建厂实现本地化生产。北汽集团等传统大型汽车集团也已将海外建厂写入日程。
虽然在走向海外的过程中，某些客观因素也确实对中国车企造成影响。
例如长城汽车2023年的净利润下滑15.22%，其中一个重要原因是受到了汇率问题的影响。
但凡事都有两面性。随着汇率变化，现阶段人民币贬值，虽然令汇率收益降低，但也在一定程度上促进了中国汽车、电子产品等高端工业品的出口增长。
另外，对于持续快速新能源转型的中国车企，一大利好就是国际市场碳酸锂价格的持续走低。这对于2024年采购成本的控制起到积极影响。
中国车企想要做大做强，强大的研发能力是其中的关键。从中国车企的财报当中我们能够看到，持续的研发投入对企业利润产生的巨大影响。而研发能力的提升又需要依靠强大的盈利能力作为支撑。
这看似相互矛盾的问题，正是当前中国车企陷入盈利困局的根本。如何谋得研发与利润之间的平衡，寻找新的利润增长点，中国车企需要渊思寂虑。
Views of AutosKline
跨国车企将重资攥在手中，中国车企是否应该思考“价格战”要打到何时？在比较谁更“卷”的同时，如何“卷”得适度？
“价格战”演变为“消耗战”的时候，消耗的不仅是车企的利润，也是车企的“生命力”。
比起“玩资本”、“玩概念”，脚踏实地，让企业和整个中国汽车产业保持在健康、良性发展的道路上，才是打造百年车企的不二途径。
毕竟，汽车不同于其他消费品，它关系到消费者的使用体验，更关系到人的生命安全。
就像一些车企在产品宣传中提到的那样，车是家的延伸，车被赋予了更多的情感价值。
因此，汽车上市公司需要有适当的利润，方能行稳致远！
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