现在去商超购物，我们时不时就能看到各种新车摆在最繁华的位置“搔首弄姿”，主要都是新能源汽车品牌，吸引了无数的目光注视，也吸引了大部分的人流驻足观看，呈现出一片热闹繁荣的景象。
只要你稍微停留一会，马上就有工作人员前来介绍，话术大概就是“这是2024款新车，所有的技术都是最新的，可以了解一下”云云，不管你是否会进一步了解，至少能切身感受到这些工作人员的热情，也使得消费者不由发出一声感叹——逛逛街就能看到新车，还能坐上去体验一下，这确实比专门去一趟4S店方便多了。
2024年，随着比亚迪推出了秦PLUS DM-i和驱逐舰05 荣耀版车型，一时间“电比油低”的口号深入人心，也引得其他汽车品牌纷纷跟进，即使是被逼无奈，即使背负进一步亏损的压力，大家也不能掉队，主打的就是一个倒驴不倒架。
从车企品牌的角度来看，整个车市竞争进一步加剧，有的车企是为了稳固市场份额，有的则是为了保留在牌桌上的机会，能多分一点蛋糕就多分一点。于是就出现了这样一种情况，能卷价格的卷价格，能卷产品的卷产品，实力雄厚的品牌是产品和价格一起卷。
可是从消费者层来看，则是另外一番景象。现在的价格战的频率已经是月度计算了，也就是说，每一个刚买过车的消费者都面临着背刺，虽然是早买早享受，晚买有折扣。但是随着时间的推移，背刺就越严重。势必会有一部分消费者产生不满情绪。
价格战所到之处叫声一片
据不完全统计，2024年开年以来，至少有超过20多个品牌，数十款车型参与降价，其中还有不少品牌已是多次降价。比亚迪作为“降价界”的老手，堪称2024年降价最狠的品牌。别的不说，单说比亚迪秦PLUS DM-i车型，2023年3月份就已经降到了10万元以内，结结实实给合资车型来了一个下马威。谁能想到10万元以内的售价区间，比亚迪竟然在一年之后，竟然把起售价下调了2万，来到了7万元的售价区间，这确实超乎所有人的想象。
而且，还是降价不减量。我们通过对比配置表，秦PLUS DM-i2023款冠军版和秦PLUS DM-i荣耀版没有任何区别。
某种程度来说，比亚迪大打荣耀牌的背后是面临着巨大的销量压力。比亚迪在2月交付122311辆，而在2023年2月，比亚迪的销量为193655辆。比亚迪销量增速的势头变慢，这是它在2024年狂降价的最直接原因。
随之而来的就是友商们恐慌式的降价，五菱、吉利、长安、北京现代、大众等车企都在跟进。3月1日这一天，甚至有9家车企同时降价，就连蔚来和理想这样主攻高端市场的新势力品牌也通过新推出入门版车型和下调BaaS费用的方式进行降价。
某种意义来说，在2024年，不降价就是一种原罪，就不配在中国市场竞争。这虽然有些夸张，但却是一个事实。因为中国汽车行业需要洗牌。
目前，中国拥有100多家车企，数量远超过欧美日韩。预计到2030年或2034年，中国的车企数量将减少到10-20家，甚至更少。在这个过程中，价格战将是行业洗牌的重要手段之一。也就是说，现在不是只看谁降不降价的问题，而是要看谁能降得更加到位。
在生死存亡的时候，各家车企已然顾不上消费者的感受，无论是头部品牌还是非头部品牌，只有争取到更多的市场份额，才能保留更多在牌桌上的机会。
然而对于消费者来说，降价却显得不是那么友好。尤其是刚买车的消费者。甚至有些人提车还不到两三个月，对车里的功能还不甚了解，它就已成为“昨日黄花”，你说怎能不会义愤填膺呢？而对那些持币观望的准购车主，大家则是抱着“买新不买旧”的心态，生怕自己被坑，等等就成了常态。
目前，在社交媒体和汽车网站上，这样的情绪非常普遍。
还有，新能源车推陈出新的速度实在太快，打破了燃油车“三年中改，六年换代”的节奏，有的品牌在不到一年的时间就完成了三次车型推新，就说这个节奏，真心跟不上啊。
电动化不会因此而停止
降价本身是为了争夺更多的市场份额，然而消费者却因为车企不断地降价而产生抱怨情绪和观望心理。两者之间似乎存在着矛盾的关系。
客观地说，目前车市正处于大变革时期，新品牌正在崛起，势必会出现一定程度的乱象，比如产品设计理念发生变化，产品功能体验出现了革新，原有的价格体系被打破，甚至连购车流程都变得不一样了，对消费者的“伤害”是不可避免的，也是被逼无奈的。
但，即使消费者抱怨再大，观望情绪再严重，中国车市的电动化并不会因此而按下暂停键。
目前，中国在电机、电控、驱动系统等关键部件方面实现了自主可控，标准化和模块化的进展为产能规模化生产打下了坚实基础。这些都是中国新能源车市高速增长的基础。
同时，中国企业推出了针对不同消费群体的产品线，增强了市场竞争力。比如理想和问界在增程领域开创了新的局面，尤其是理想，凭借着L系产品的高光表现，成为第一家实现盈利的新势力品牌，给中国车市提供了一个极富价值的样本案例。
此外，电池成本的下探是新能源汽车降价的基础，这在很大程度上使得各家品牌有更多的资本投入其他领域，加速了新能源车型的革新。
2023年以来，电池主要材料价格均出现显著回落，以碳酸锂为例，12月价报11.20万元/吨，较1月高点时50万元/吨跌幅接近80%，三元锂电池均价报0.515元/Wh，较1月高点时的0.92元/Wh下降接近45%。以续航400km的BEV（带电量50kWh）为例，碳酸锂价格每下跌10万元/吨，单车成本下降3500元，2023年1-12月单车碳酸锂成本已下降近1.4万元。
有机构预计2024年动力电池及主材价格仍有下降空间。因为成本下降带来的价格亲民以及新能源车型产品力增强，新能源汽车的销量结构也在发生变化，逐步由中低级开始向上一级别市场渗透。
中汽协预测，2024年新能源汽车销量为1150万辆，同比增长38%。随着产销规模的扩大，汽车行业很多新技术将在中国市场率先应用。多方力量共同作用下，中国车市的电动化只能会进一步加快。
此前，王传福说，“新能源汽车发展只会越跑越快，不会给我们停下来、慢下来、喘口气的机会。”他还表示，“今年新能源车单月渗透率可能会超过50%。”
相当大程度上，中国车市电动化和中国品牌的发展是同一个路径，即，中国品牌正是通过新能源的发展才实现了市场份额的不断提升，2020年这一数字为38%，2023年已经达到56%。
从中国汽车这个角度来说，电动化是必须要进行到底的。
在这个大前提下，所有的抱怨（消费者）和牺牲（被淘汰出局的新能源品牌）都只是历史进程的小插曲，终将会被克服。
百姓评车
说回消费者，买车肯定是要精打细算，但是面对降价这件事，目前也只能放宽心态。如果说一定要说有什么办法减轻“伤害”，那就是要真正厘清自己的用车需求，如果是可买可不买，那就再等等，如果是必须要买而且马上要买，那就尽量选择大品牌，至少售后能有所保障。
