2013年的时候，本田又对CBR600RR进行了一次改版，虽然这一次改版在外观层面上改动非常大，还不能算是换代，因为车型代号依旧是PC40。但是大家都还是习惯性的称呼这一代行为第3代的CBR600RR，那我也这么叫吧。
首先在外观层面就焕然一新，具有浓浓的本田风格的同时，还首次使用了反倾斜设计的前脸设计。
其他方面的话首先来说，空气动力学性能有了显著提升，与前代相比，空气阻力系数降低了6.5%。其次，进气道的改良使得高转速区间的扭矩得到了增强。此外，悬挂系统采用了大活塞前叉，轮圈则换成了12辐条式设计。
虽然这些改进看似不少，但考虑到这是时隔六年的主要车型更新，除了外观之外其他的地方改动的规模其实相对较小。值得一提的是，整车重量略有增加，比前代重了2公斤。
这次改款的设计理念可谓是颠覆性的。从前几代只有些许点缀的整流罩，一跃成为全覆盖式的赛车风格外观。尤其是那条水平切割的侧整流罩线条，性感优雅，让人不禁联想到1000RR的设计风格。
说到这次改款的亮点，可不仅仅是那帅气的12辐条轮圈，也不只是大活塞前叉，甚至不是那个从上方看似乎隐形的反向倾斜大灯。真正的王牌，是它出色的空气动力学设计。
这次本田对CBR600RR的空气动力学性能可谓是下足了功夫。以前，他们对这方面的数据一直守口如瓶，但这次却一反常态，大肆宣传，甚至不惜搬出RC212V来作比较。
为什么？因为新款CBR600RR的空气动力性能已经可以媲美那台传奇赛车RC212V了。
你可能会看到一些图片，展示的是完全趴伏的赛车姿势，觉得这与普通骑手无关。但别被表象迷惑，即便是在日常骑行姿势下，新款CBR600RR的空气阻力系数也比前代降低了6.5%。这个成绩可不是闹着玩的。
很多人可能会忽视空气阻力系数（CD值）的重要性，但它实际上对摩托车的性能影响巨大。不仅能提高赛道上的极速，在日常骑行中也能改善油耗、提升加速性能，还能减轻风阻带来的疲劳感。简而言之，它直接关乎骑行体验的方方面面。
至于那个完全一反本田设计风格的反斜面前脸设计，其实也与空气动力学密切相关。首要目的就是我们刚才讨论的：降低空气阻力。
本田在上部整流罩内侧安装了一个扰流板，这不仅降低了空气阻力，还减少了升力（即风力试图抬起车身的力量），从而优化了前轮负荷分配。
然而，这款车头还有另一个显著特点：将进气道内的防水板改造成了双层扰流板。
设计师通过反向倾斜来提高导风效果，但这一改动却引发了新的问题。在原先的倾斜设计中并不存在的空气滤清器内部气压紊乱现象，如今却成了一个不得不解决的问题。
空气滤清器内的气压紊乱无疑会对进气造成不利影响。为了解决这个问题，工程师们巧妙地设计了一个双重分流系统。这个系统能够在空气进入进气道后，将气流分两次引导，最终在到达节气门体之前实现均匀分布。
可以说，这款后期车型堪称"超级空气动力学造型"的典范。它充分展示了设计师们对空气流动的精确控制和深刻理解。
说到这里，让我们来聊点轶事。
不过这一代车型也是足够短命，在2017年的时候由于不符合欧4的排放标准，CBR600RR在全球范围内除了美国市场以外全部停止销售。
虽然表面上看，CBR600RR的停产是因为无法满足排放规定，但实际情况可能更为复杂。与其说是"无法达到规定标准"，不如说是本田"选择不去满足这些规定"。这一决策的背后，其实反映了600cc超跑仿赛车型热潮的消退。
那么，在这款车型最受欢迎的时候，销量究竟有多高呢？让我们来看看一些数据：
以本田在日本市场的年度销售目标为例，在2007年的巅峰时期，PC40早期型号的目标是每年1500台。相比之下，PC40后期型号的目标仅为每年300台。这意味着销售目标缩水至原来的五分之一。
再看看实际销量，情况似乎更不乐观。2016年的销售数据显示，CBR600RR（2013年款以后）甚至查不到任何数据。虽然确切数字不得而知，但可以肯定的是，销量必定低于300台。
我之前在别的文章里就提过：对于一家企业来说，任何的情怀都比不上一本经济账。当一款车型不挣钱，甚至于要亏钱的时候，抛弃它就是时间问题。
或许本田所说的排放问题只是一个诱因，或者说一个台阶。但是这样的车型其实并不少见。我们单拿本田来说，CB400，CB1100都是以这个理由而停产的，但是如果我们翻一下这些车型的销售数据的话，没有一个不是在停产前几年直线下滑的。
如果这些车型能够卖得好，一年哪怕只有个大几千台的销量，我相信本田都会拼了命的去满足所谓的排放标准。
有一点扯远了，下一个篇章我们就来说CBR600RR的复活之路~
