这个位于英国南部的小镇，又被挤爆了。
从伦敦出发，开车两小时便能到达西萨塞克斯郡的古德伍德庄园。每年夏天，这座庄园都会变身成为汽车爱好者的圣地，举办古德伍德速度节。
起源于1993年的古德伍德速度节是一场汽车文化的盛宴。它既不像车展那么严肃，又没有拉力赛那么认真，有点像是英式幽默的风格——一本正经地让你开心。
比如说，速度节的核心之一爬山赛，赛道全程只有1890米，但参赛的甚至可能会是一台F1赛车；以往的“肥皂盒”（无动力赛车）汽车赛都是主打搞笑风格，但速度节的“肥皂盒”汽车赛的参赛车辆确实出自车企的设计之手，用上了碳纤维车轮与高性能轴承，速度甚至能超过100km/h。
在为期四天的速度节里，观众们既能看到专业的赛车与车手驰骋在赛道，又能亲身近距离接触到不少新车，这也令车企们也热衷于参加这项活动。
今年的古德伍德速度节也吸引了大量车企前来参加，其中包括宝马、奥迪、奔驰、丰田、本田、福特等。还有来自中国的比亚迪、小鹏、路特斯、红旗与MG。此外，为了庆祝MG品牌诞生百年，MG还成为这届活动的主赞助商，并在中央展台展出了大型汽车雕塑。
在这场盛会上，有不少新车亮相。比如即将进入英国市场的小鹏G6、比亚迪Seal U DM-i（宋 PLUS DM-i），新款宝马X3、福特Mustang GTD等。
与之相对的，是逐渐失去人气的车展。
国际车展变成“地区性”活动
今年二月，时隔四年的日内瓦国际车展正式回归瑞士。
但令人意想不到的是，多家车企纷纷表示，并不会参加这次车展。甚至欧洲本土的奔驰、宝马、大众集团与法拉利等车企，都未参加这次车展。
最终，这次车展的参展车企只填满了一个展厅，主要参展车企只有雷诺与其旗下品牌达契亚、比亚迪、MG、Lucid等几家车企。而2019年的日内瓦国际车展，车企展台就整整占据了五个展厅。
今年6月，日内瓦国际车展组委会在社交媒体上正式宣布，明年二月的日内瓦车展将会停办，但11月份的卡塔尔多哈车展还会如期举行。
这也意味着拥有百年历史的日内瓦国际车展，或许将面临停办或“永久”转移至卡塔尔多哈举办的危机。
当然，这并不是车企们在针对日内瓦国际车展。2023年9月在慕尼黑举办的德国国际车展虽然相比日内瓦国际车展来说阵容还算豪华，但丰田、本田、日产、通用等非欧洲车企也没参加这次的车展。
而在另一边，2019年的东京车展，大众集团与宝马均未参加，德系车只剩奔驰；而美系、法系、意系品牌更是从多年前开始就不怎么热衷于东京车展。到了2023年，东京车展正式改名“日本移动出行展”，通过吸引摩托车、飞行汽车与未来出行产品，来维持展会规模。
从这种趋势也能看出，这些曾经在国际上首屈一指的大型车展，正逐渐变成“地区化”展会。
至于中国的车展还如此热闹，一方面，是因为目前车市竞争十分激烈，新品牌繁多；另一方面，中国汽车市场规模巨大，参与进来的国际车企本身也很广泛。
那么车展为什么变得越来越不国际化？
古德伍德速度节和车展，哪不一样？
一位超跑公司高管在接受外媒采访时，说出了“逃离”车展的原因之一。
“与其用一百万美元搭建一个展台，不如用这些钱制作一个非常酷的视频并在社交媒体上推广”这位高管说道。
事实上，车展本身的“人气”，要远高于古德伍德速度节。受古德伍德庄园面积与承载能力限制，每年能参与这场活动的大约也只有15万人，而通常国际大型车展的观众数量通常都是这一数字的数倍。
但在互联网时代下，任何企业都不会将目标着眼于线下的数十万人，而受众更广的互联网用户。
而古德伍德速度节相比车展来说，更容易通过互联网获取流量与关注。
相比于商业气息浓重的车展，速度节本身是一场娱乐活动。而这场活动的核心之一——爬山赛，由于赛道很短，大多数车辆的成绩都在一分钟以内。这恰好是一条短视频正合适的时间，不用加速，也不用剪掉任何部分。
并且，爬山赛不是专业的赛道，距离短且弯道多，因此车与车之间的差距，在一定程度上会被缩小，不确定性也就更强。比如，今年在纽北赛道有着出色表现的性能怪兽路特斯Evija X，在速度节爬山赛上刚起步就撞了墙。
而今年在爬山赛上速度最快的，还真不是那些超跑，而是一台拉不了一点的“福特全顺”——SuperVan 4.2，虽然外形是一台面包车，但其实它是一台套着面包车外壳的跑车，由三电机驱动，并且专为爬山赛进行了设计与调校。
其实，在最初爬山赛有不少冠军都让F1赛车拿走了，但后续官方便出于安全理由禁止了F1赛车参加官方计时赛，但可以在表演赛上登场。相比于“安全理由”，更能令人信服的一个理由是，速度节官方也希望这场比赛不那么“认真”，保留其更多可能性。
另一方面，相比于燃油车和电动车同场竞技的速度节而言，近年来的车展则更加“电动化”，燃油车的关注度正在大幅下降。而这种现象也不仅是在国内，在去年的慕尼黑车展上，奔驰、宝马、大众等海外车企，也均以电动化产品，作为展出的核心要素。
但对于电动化进展还不够快的传统车企而言，电动化产品的速度，远远赶不上车展的频率，因此减少一些车展的参加，也确实情有可原。而中国车企一方面电动化产品丰富，另一方面有出海的目标，因此逐渐在国际车展上成为“参展大户”也是一种正常的趋势。
当然，中国汽车品牌的突飞猛进、不断发力，变相使得海外品牌参加国际车展时的压力猛增，也是客观存在的事实。
写在最后
互联网时代下，一场利于传播的活动，当然更容易受到企业的青睐。
但也不是有流量就一定等于是好事。就拿国内的车展来看，时隔四年的北京车展，流量最高的不是任何一家车企或是哪款新车，而是逛展的雷军与周鸿祎。
但这也并不是他们二位“喧宾夺主”的问题，而是车展本身已经不再受参展商所“控制”，在网络的驱使下，成为一场“流量至上”的活动。
近年来几场大型车展甚至出现了更严重的问题，人们没能记住什么新车型，反倒是车顶维权和冰淇淋事件冲上热搜。
也就是说，对于车企而言，参加车展可能不只是拿不到流量，还可能直接来个爆炸性的负面新闻。
比起没流量，控制不住流量，更会令企业感到害怕。
或许现在，也是推出中国版“古德伍德”的好时机了。
