在日常生活中，什么时候开车最累？
针对这个问题，即便有一百个哈姆雷特都会给出相近的答案——上下班开车通勤的时候。
早上，驾驶员起床的迷糊劲还没过去，就要和人流、车流斗智斗勇；到了晚上，工作了一天后，身心俱疲，还要集中注意力应对堵车和加塞。
所以，不少人买了车之后却依旧选择公共交通通勤，一部分原因就在于此。在工作日的白天，不少小区里的车依旧停得满满当当。
这时，如果有人和你说，有款车可以完美解决你上下班通勤的麻烦，你会选择它吗？
至少，我会——
考虑一下。
如果说2022年智能驾驶卷高速领航辅助，2023年智能驾驶卷城市领航辅助。再之后，还要从“有图模式”进化到“无图模式”，或许越来越真，但也可能越来越“饼”。
因为丢弃地图这一步，真的很难，而最可能率先实现的，恰是无图背景下的通勤NOA。以此为基点，再蔓延成网，从而实现“无图到有图”的跨越。
有个判断，倒也不夸张，通勤NOA模式将会直接决定智能驾驶的普及度和认知度，乃至智能驾驶的商业闭环。
在这样的背景之下，不依赖高精地图的城市领航辅助驾驶，已经成为了智能驾驶头部厂商的共识。
事实上，早在2019年马斯克就对高精地图“开炮”。他表示，高精地图是一个非常糟糕的主意，当道路出现细微改变时，高精地图就过时了。
马斯克也因此将特斯拉的技术方向坚定为纯视觉。
但即便如此，想要在一个城市开通城市领航辅助驾驶，仍然需要厂商去做长时间的适配测试。
目前，华为、小鹏、理想分别宣布会在今年内开通45个、50个和100个城市的领航辅助驾驶。
事实上，这已经是非常激进的计划了，而且，仍然是建立在高精地图基础上的。
必然要直面两个问题：
第一，在已经开通的城市里，能否随着市政道路改变，都能做到领航辅助驾驶，以及在一些乡间小路，又能否功能覆盖；
第二，中国有超过300个地级市，即便开通了其中的100个，那又要如何说服剩下的200个城市的用户，多掏几万块去买单高阶智能驾驶呢？
目前的城市NOA，对于普通消费者来说，距离还是太远。
到目前为止，除了已经开通城市领航功能的一线城市外，尝鲜者想要了解这项功能，大多数还是通过厂商或是一些自媒体的路试视频。
一来感知不强，看别人体验终究是看个热闹。二来由于自己的城市没有开通，就连试驾的机会都没有。
至于更多的消费者，目前对于城市领航辅助驾驶不仅没有刚需，甚至因为安全性与可靠性的质疑，而产生抵触情绪。
但通勤NOA模式的出现，有可能改变这一现状。
这项功能的意义在于，消费者不需要等待高精地图的更新，也不需要等待厂商对某个城市的开通，只需要通过自己短期的手动训练，就能在日常通勤的路线上实现智能驾驶。
这种固定路线、长期训练出的智驾功能，会大大提升高阶智能驾驶的使用率，也会像滚雪球一样影响更多人的消费决策。
比如理想的通勤NOA功能，前期还需要人类驾驶员来驾驶车辆，实现家到公司的点到点驾驶。但与此同时，车辆会通过车身上的感知硬件以及地图数据，来感知和记录途经路段的信息，再提供给理想的NPN神经先验网络算法，进行提取、调用和学习。
小鹏的“AI代驾”可以通过短时间分析用户日常高频场景（比如通勤路段等其他相对固定的线路），学习用户驾驶风格，由此可以实现私人定制路线，达到更高的通勤效率。
整个过程，和人熟练驾驶、熟练路况的情况很像。
比如，你换了一份新工作，面对一条全新的通勤路线，必然需要一段时间去学习、适应。在这个期间，你会经历从重度依赖到完全脱离导航播报的过程。
同时，你在熟悉了这段路之后，沿途的信息也会去和别人分享交流——比如某个路口走左边的车道更快，或是拥堵的路口需要提前变道。
通常来说，车辆的训练过程，大约需要一周左右的时间，复杂路线的训练时间可能达到两周以上。
在训练完成之后，你就可以在这条固定的路线里，将驾驶权交给汽车了。
这其实已经属于定制化的智能驾驶了。
每辆车，都会熟悉一段“通勤路线”。假设具备该功能的车辆越来越多，那就意味着成熟的“通勤路线”也会越来越多，而每辆车可以共享自己的智驾能力，最终组合在一起，就是一套完整的“无图智驾方案”。
颇有一种“你我皆注一滴水，最终汇成太平洋”的感觉。
从目前在网上已经可以看到的是，在今年6月底理想组织了一次大规模城区NOA媒体体验。
路线以望京地区为起点，途经京密路、罗马环岛、天北路，随后到达理想汽车顺义研发总部，涵盖城区道路、国道等路段。
从视频与当时的反馈来看，理想L9 MAX可以识别出大部分的行驶场景以及场景内的信号灯、行人、车辆等元素，并及时做出判断。
同时，车辆在变道、转向、会车时也能稳定行驶，在遇到较窄路段时还能进行与人类司机类似的试探性操作。
曾经力推高速NOA的蔚来，今年的重点也转向了城市NOA。
小鹏对于XNGP更是自信，何小鹏发文称：“XNGP一定会重新定义智驾。”
7月初，小鹏汽车正式向小鹏G9和P7i全系车型推送Xmart OS 4.3.0。按照小鹏的说法，“城市NGP将大幅提升城市驾驶能力，表现更像老司机，在变道、绕行、跟车等诸多场景下更加游刃有余。”
先不论各家车企的技术路线如何，但呈现在消费者面前的体验，势必是相似的。但各家车企的商业逻辑，却并不相同。
最明显的就是付费与免费之争。
最初提出智能驾驶付费的，是特斯拉。23.2万元的裸车价，想要使用增强版自动辅助驾驶功能或完全自动驾驶能力，还得另加3.2万或6.4万元。
目前，同样收费的还有华为与蔚来。
按照官方说法，华为ADS 1.0一次性购买32000元，订阅包年6400元，订阅包月640元；ADS 2.0一次性购买36000元，订阅包年7200元，订阅包月720元。蔚来则是从7月1日开始将NOP+改为订阅制，每月380元，老车主享有两年免费使用权。
与他们不同的是，一直把智驾当作核心卖点的小鹏汽车选择了免费模式。目前已在上海、深圳、广州等三座有高精地图的城市全量推送。
根据小鹏汽车发布的数据，小鹏城市NGP进京一周总使用里程达16914公里，用户渗透率99.31%，里程渗透率98.97%，时长渗透率98.91%，大量行驶数据对智驾系统的迭代意义非凡。
同样免费的还有理想汽车。4月18日，在上海车展上，理想汽车喊出全场景NOA终身免费的口号。
在“蔚小理”中，理想的经营状况最好，这也是其选择免费打法的底气所在。
理想汽车和小鹏汽车还不约而同推出了“通勤模式”，在没有高精地图覆盖的地区，汽车可以在固定通勤路线生成沿途地图，并学习车主的驾驶习惯，从而在固定道路上实现城市NOA。
免费还是付费，离不开车企对成本的考量。但对于普通消费者来说，则是实打实的多出了一大笔购车开销。
车企们的自动驾驶内卷战争，或许并不会比价格战的竞争激烈程度弱多少，这已经演变成一场车企间的关键技术之战，“软件定义汽车”的时代也正在加速到来。
与价格战相似的，技术上的内卷最终获益的，还会是消费者。毕竟，谁不想有一辆能让你轻松上下班的车呢？
当然前提是，如果这项技术是免费的就更好了。
